2019 年，我提了人生中的第一辆车——第一代比亚迪宋 Pro DM 四驱性能版旗舰型。
选择这款车，主要是以下几个因素的考虑：
- 用车成本。我日常通勤路程在 60km 左右。同级别的燃油车，每月油费至少八百元。得益于家充桩的谷段电价，电车每月的用电成本仅七八十元。然而，当时纯电车的续航里程不高，商业充电站尚未大面积铺开。作为家庭唯一用车，选择插电混动车型更为可靠。
- 政策便利。在广州，新能源车可直接上牌，免去了摇号的困扰。
- 外观设计。比亚迪 Dragon Face 3.0 设计语言符合我的个人品味。
- 配置实用。作为新手，360 全景影像不可或缺；在南方，座椅通风必不可少。
- 空间表现。作为一款紧凑型 SUV，空间一点也不局促，且后排地台纯平。
- 价格。当时合资车还高高在上，具备上述配置的车型至少也要二十大几万。宋 Pro DM 价格为 19.98 万，且免购置税，在预算范围内。
在数年的用车过程中，宋 Pro DM 既让我体验到新能源技术的惊喜，也让我体会到早期混动技术的不足。如今在换车一年多以后，作为一位前任车主，我来细数它的亮点与槽点。
动力架构
这款车搭载的是比亚迪 DM 3.0 双擎四驱动力系统，前轴由发动机驱动，后轴由电机驱动，是少有的支持三种驱动模式的车型：
- 仅电机驱动时，为后驱模式；
- 仅发动机驱动时，为前驱模式；
- 两者共同驱动时，为四驱模式。
DM 3.0 是性能取向的动力架构。在电量充足的情况下，动力响应非常迅速。尤其是在运动模式下，即使是纯电的运动模式，在仅有电机驱动的情况下，也能感受到明显的推背感。日常通勤使用，ECO 模式就完全足够。
然而，一旦电量不足，驾驶体验就会受到明显影响。插电混动车型的动力策略通常可概括为「低速用电，高速用油」。这是因为发动机在低速工况下效率低，电机在高速工况下能耗大。宋 Pro DM 的纯电续航里程仅 81km，稍远的路程就无法全程纯电行驶。一旦电量偏低，即使在低速时发动机也会介入，影响动力响应与平顺性，因此保电策略尤为重要。
车辆行驶过程中主要通过发动机带动发电机为电池充电，有两种方式：
- 仅发电，即增程模式；
- 边驱动车辆边发电。
DM 3.0 虽然支持增程模式，但用作发电的 BSG 电机，额定功率仅 8kW，最大功率也仅为 25kW，而车辆中低速行驶时通常就需要 5–15kW。因此，增程模式显得相当鸡肋。车辆也甚少在该模式下工作。
发动机驱动车辆时，车速与发动机转速绑定，而发电机转速又跟发动机转速绑定。一旦车速较低，发动机转速上不去，发电功率也难以提升。尤其在不通畅的路段，发动机频繁介入和退出，不仅难以有效补电，也干扰了驾驶者对动力响应的预判。因此，DM 3.0 只有在长时间中、高速稳定行驶时，才能有效补电。
相比之下，后续的 DM-i 动力架构采用了混动专用发动机与大功率发电机，显著提升了增程模式下的发电效率，即便在中低速工况下也能有效补电。
另外，宋 Pro DM 仅支持慢充，而商业充电桩以快充为主。即便找到慢充桩，由于车辆支持的最大充电功率仅为 3.3kW，算下来充电一小时只能行驶十几公里，实用性有限。
中、长途出行的电量焦虑，是促使我换车的主要因素。
动能回收
动能回收是新能源车与燃油车的主要区别之一，它可以在完全松开油门的情况下，把车辆前进的动能通过发电的方式，转换成电能回充到电池，同时使车辆减速。只要习惯了动能回收，轻度减速仅需松油门，不需要踩刹车。
宋 Pro DM 的动能回收力度有两档，但即便调至低档，回收力度仍然偏强。平路尚可适应，但在下坡路段则较难控制车速——不松油门车速过快，一松油门车速又下降过多。
底盘和轮胎
宋 Pro DM 的底盘调校偏硬，路感十分清晰，即便只是压过一颗小石子，在车内也能感知到。路况差时，乘坐舒适性欠佳。后来我将原配的「佳通 SUV880」轮胎更换为静音和舒适性更好的「朝阳一号」轮胎，但整体改善依然有限。
顺便吐槽一下，「佳通 SUV880」轮胎的花纹似乎特别容易收集小石子。换下旧胎后，我从单条轮胎里就清理出了好几十颗小石子。
辅助驾驶
虽然我买的是次顶配车型，但也支持全部辅助驾驶功能了。实际体验下来，有高光，也有不足：
- 首先必须给 AEB（自动制动系统）点赞，能准确识别碰撞风险并果断刹停，帮我避免了好几次可能会发生的追尾事故。
- 然后是 ACC（自适应巡航）和 LCC（车道居中保持）。车辆出厂时仅支持 ACC，LCC 需后期到 4S 店升级，并且还要支付工时费，相当不厚道。至于实际使用效果，LCC 表现尚可，ACC 就比较糟糕了，主要问题是拥堵路况下减速时机较晚或刹车力度过大，体感非常差。因此我只在通畅的高速路上使用 ACC 和 LCC，并且随时做好人工介入刹车的准备。
空调
与燃油车不同，新能源车的空调压缩机是电驱动的，效率高、制冷速度快。对于 宋 Pro DM 来说：
- 纯电行驶时，空调压缩机的动力源是动力电池；
- 发动机介入后，空调压缩机的动力源切换至发动机带动 BSG 电机产生的电。
发动机冷启动时的动力源切换，制冷效果会短暂下降。
至于制热，要更复杂一些。早期的新能源车是通过 PTC 发热器制热的，耗电量很大。宋 Pro DM 在纯电模式下也是如此。发动机介入后，与普通燃油车一样，通过发动机的废热供暖，能明显感觉到热量更为澎湃。
与空调相关的还有车辆的内外循环。由于对气味比较敏感，我在较为干净且少车的路段，会打开外循环。但有时候即便开启外循环，车内气味仍然很重。后来我在车内放置了二氧化碳检测仪进行测试。正常来说，从内循环切换到外循环后，车内的二氧化碳浓度会下降。测试结果表明，宋 Pro DM 的表现不完全正常。
经过长时间的观察，宋 Pro DM 某些情况会限制外循环的开口幅度，或切到内循环（下面提及的温度指的是仪表盘显示的温度，应为车外温度）：
- 温度小于23度时，外循环全开；
- 温度大于24度时，外循环处于不完全打开状态。
- 温度为23、24度时，自动切到内循环，但车机显示的还是外循环。
看起来比亚迪为了节能，在空调的内外循环控制上是动了些小心思的。大于 24 度时考虑到空调的能耗，控制外循环的开口幅度可以理解。但是 23、24 度时无法开启外循环，就更像是程序的 bug——只考虑了小于 23 度和大于 24 度的情况，于是 23 度或 24 度时，无论如何都是内循环。
我认为，如果处于自动空调模式下，厂家考虑到空调的能耗和效果，自动调整内外循环无可厚非。但驾驶者自行调整成外循环时，应以驾驶者的意愿为先。比亚迪后续的车型也会自动控制外循环的开口幅度，但是策略不一样了。所以，如果行驶途中想换气，还是建议开窗。
车机
我用得最多的两个车机功能，就是语音助手和导航。其中语音助手的问题较为严重：
- 一是识别不准确。例如把调整空调温度识别成调整空调风量。
- 二是功能缺失。例如可以通过语音打开座椅通风，却无法调整档位。
不过，比亚迪车机的最大问题，当数两年后基本不会再收到 OTA。这又被车主们戏称为终身免 OTA。
不记得从什么时候开始，使用车机流量时，语音识别响应极慢且经常失败，连接手机热点后则恢复正常。通过车机流量使用高德地图等第三方应用无异常，但访问比亚迪官网却很慢，连接手机热点后同样无异常。
在 4S 店检查时，发现旧款唐 DM 也存在同样问题。作为一名程序员，我推测可能是通过车机流量连接比亚迪服务的网络链路有问题。
该换了
基于前文提到的一些问题，以及新能源技术近年来的快速发展、新能源车整车价格的大幅下降，我决定换一辆使用体验更好的车。新车已经开了一年多，至于用车体验，请待下回分解。
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